Les crédits et les amendes permettent aux constructeurs de se conformer aux normes d'économie de carburant

Les voitures, les VUS et les camionnettes vendues aux États-Unis deviennent de plus en plus éconergétiques, en grande partie parce que les règles fédérales l'exigent.

Les voitures, les VUS et les camionnettes vendues aux États-Unis deviennent de plus en plus éconergétiques, en grande partie parce que les règles fédérales l'exigent. De nombreux constructeurs nationaux et étrangers respectent les normes de plus en plus strictes en matière d'économie de carburant moyenne des entreprises (CAFE) en réduisant le poids du véhicule et en apportant des innovations techniques à leurs nouveaux modèles. Mais ils ont aussi quelques astuces réglementaires que les consommateurs ne connaissent peut-être pas. Lorsque le parc de véhicules de tourisme d’un constructeur dépasse la norme une année donnée, il peut accumuler des crédits et les utiliser l’année suivante. Et il peut acheter ou vendre des crédits avec d'autres constructeurs automobiles. Enfin, si la flotte d’une entreprise ne respecte pas les règles, elle peut simplement payer une amende au gouvernement fédéral et faire supporter ce coût aux acheteurs en augmentant le prix de ses véhicules.

Les exigences CAFE, définies par la US Environmental Protection Agency, sont restées inchangées pendant deux décennies en raison du manque de volonté politique, de la résistance des constructeurs et de l’apathie des consommateurs. Le président George Bush les a légèrement remontés, puis Barack Obama les a poussés de manière significative. La plupart des entreprises qui vendent des véhicules de tourisme aux États-Unis respectent les normes sans cesse croissantes (environ 34 milles au gallon en 2014), ce qui les rend susceptibles d’augmenter jusqu’en 2025. D’ici là, le parc moyen devra atteindre 54,5 mi / gal (pour les graphiques des données se trouvent dans la colonne Graphic Science du numéro de novembre de ).

Au cours des dernières années, les trois grands constructeurs américains - GM, Ford et Chrysler - ont atteint ou dépassé légèrement les critères. Des sociétés telles que Toyota et Honda ont systématiquement dépassé les points de repère, faisant la différence. Si, par exemple, la norme est de 34,6 mi / gal et que la flotte d’une entreprise en atteint 36,6, elle obtient un crédit qu’elle pourra appliquer à une année ultérieure. Un crédit équivaut à un dixième de la différence. Dans ce cas, un écart de 2 mi / gal conduirait à un crédit de 0,2 mi / gal. «La société peut également échanger les crédits entre ses parcs de voitures et de camions légers, mais elle doit utiliser les crédits assez rapidement. elles ne durent que quelques années », explique Brandon Schoettle, responsable de projet en développement durable à l'Institut de recherche sur les transports de l'Université du Michigan.

Les constructeurs automobiles peuvent gagner des crédits d'autres manières, note Schoettle. Par exemple, ils peuvent réduire les émissions provenant des tuyaux d'échappement de leurs véhicules, par exemple en améliorant les moteurs ou les systèmes d'échappement. Ils obtiennent également des crédits pour la vente de véhicules à carburant modulable pouvant consommer de l'essence ou du carburant à forte teneur en éthanol. Les voitures électriques et les véhicules hybrides récoltent également des crédits. (Pour une liste des crédits détenus par les fabricants, voir ici.)

Les fabricants peuvent également échanger des crédits. Une entreprise qui les a mis en banque peut les vendre à une entreprise qui a des problèmes, bien que «le processus soit compliqué et implique de l’argent, de sorte que les entreprises ne le font pas beaucoup», explique Schoettle.

Quelques entreprises prévoient seulement de dépasser les normes, de payer les amendes qui en résultent et d’intégrer ce coût dans le prix de leurs voitures. Ils ont tendance à être des fabricants qui se démarquent sur les voitures de sport équipées de moteurs à haute puissance. Les amendes sont calculées en fonction du nombre de véhicules dépassant la norme pour une année donnée et du nombre de véhicules vendus. Porsche, par exemple, pourrait vendre quelques milliers de véhicules aux États-Unis chaque mois et Ferrari pourrait en vendre quelques centaines. En 2009, Porsche a payé 1,1 million de dollars d'amende pour ses voitures particulières et Ferrari, 885 000 $ pour ses voitures, selon la National Highway Traffic Safety Administration, qui surveille les pénalités (oui, les paiements et les rapports semblent prendre un certain temps). Mercedes a toutefois déboursé 6,9 millions de dollars, principalement en raison du volume des ventes.

Des problèmes étranges se posent également. En mai 2014, Volvo a payé 4,6 millions de dollars pour son parc de voitures de 2012 et en mars 2014, Jaguar a versé 9,8 millions de dollars, non pas pour les voitures, mais pour ses camions légers, essentiellement sa ligne Land Rover.

Les entreprises n'aiment pas payer des amendes, bien sûr, mais «si elles vont vraiment avoir les performances d'une voiture de sport», et la technologie requise, dit Schoettle, «elles ne pourront tout simplement pas se rencontrer. CAFE. »Dans ces cas, il est évident que ce que les consommateurs veulent et sont prêts à payer prédomine.

Photo gracieuseté de James Benjamin Bleeker sur Wikimedia Commons

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